O setor aeronáutico europeu está passando por uma profunda mutação regulatória, impulsionada por dois mecanismos que modificam diretamente a estrutura de custos das companhias aéreas: a obrigação de incorporar combustível de aviação sustentável e a eliminação das cotas de carbono gratuitas. Essas duas restrições, que entraram em vigor recentemente, redesenham os arbitrários industriais muito além do simples item combustível.
Cotas de carbono e aviação na Europa: o fim das alocações gratuitas
Desde 1º de janeiro de 2026, as companhias que operam voos intra-europeus não se beneficiam mais de nenhuma alocação gratuita no sistema EU ETS. Cada tonelada de CO₂ emitida deve agora ser coberta por cotas compradas em leilões ou no mercado secundário.
Essa eliminação não foi brusca. Seguiu um cronograma progressivo: redução de 25% das alocações gratuitas em 2024, depois de 50% em 2025, antes da extinção completa. O teto global do EU ETS continua, por sua vez, a cair cerca de 4,3 a 4,4% ao ano, o que reduz mecanicamente a oferta de cotas disponíveis e faz com que seu preço suba.
Para as companhias aéreas, o efeito é duplo. O custo direto de operação por quilômetro aumenta nas rotas intra-europeias, enquanto os serviços de partida ou destino para países fora da UE permanecem fora do escopo. Essa disparidade cria uma distorção concorrencial que vários atores do transporte aéreo na França e na Europa denunciam, sem que o quadro regulatório preveja um corretivo a curto prazo. As análises publicadas em airnews.net detalham regularmente o impacto dessas medidas nas diferentes categorias de companhias, do low-cost ao longo curso.
Obrigação SAF na Europa: o mandato ReFuelEU e sua trajetória até 2050
O regulamento ReFuelEU impõe desde 2025 a todos os fornecedores de querosene que atendem os aeroportos da União Europeia a incorporar pelo menos 2% de combustível de aviação sustentável (SAF, para Sustainable Aviation Fuel). Esse limite pode parecer modesto, mas a trajetória é obrigatória: 6% em 2030, 20% em 2035, e depois 70% em 2050.
O SAF não é mais um compromisso voluntário apresentado nos relatórios de RSE das companhias. É uma obrigação estruturante, acompanhada de sanções. A Comissão Europeia, aliás, lançou procedimentos de infração contra treze Estados membros que ainda não haviam transposto corretamente o regulamento para sua legislação nacional.
O problema do abastecimento e do custo
A obrigação regulatória enfrenta uma realidade industrial: a produção mundial de SAF permanece muito inferior à demanda projetada. As cadeias de produção dependem de matérias-primas variadas (óleos usados, resíduos florestais, plásticos reciclados por pirólise), mas nenhuma ainda alcançou uma escala suficiente para cobrir os volumes necessários.
O custo do SAF continua várias vezes superior ao do querosene fóssil. Os Países Baixos obtiveram a aprovação da UE para um programa de ajuda de 335 milhões de euros destinado a apoiar a produção doméstica de SAF. Esse tipo de subsídio ilustra uma constatação compartilhada por vários analistas: o desafio europeu não é mais inventar o combustível sustentável, mas tornar os projetos de produção financiáveis em grande escala.
- O mandato ReFuelEU inclui um sub-objetivo específico para os e-fuels (combustíveis sintéticos produzidos a partir de eletricidade renovável e CO₂ capturado), obrigatórios a partir de 2030 via a cadeia power-to-liquid.
- Uma reserva de 20 milhões de cotas EU ETS está prevista para subsidiar parcialmente o custo adicional do SAF, criando um vínculo direto entre o mercado de carbono e o financiamento da transição energética aeronáutica.
- As tensões geopolíticas, especialmente em torno do estreito de Ormuz, elevaram o preço do SAF a níveis recordes, superando as projeções iniciais dos industriais.
Mercado de transporte aéreo: crescimento do tráfego de passageiros e restrições industriais na Airbus
O tráfego aéreo mundial continua a crescer, impulsionado pela demanda no Sudeste Asiático e pela recuperação dos fluxos de longo curso. Os pedidos recentes ilustram essa dinâmica: a Vietnam Airlines se comprometeu com cinco Airbus A350-900, enquanto a Vietravel assinou para 50 aeronaves das famílias A220 e A321neo.
Esses pedidos massivos apresentam um problema concreto: as taxas de produção permanecem limitadas pelas cadeias de suprimento. Os fabricantes de motores, em particular aqueles que produzem o LEAP-1A (motor dos A320neo), têm dificuldade em acompanhar. A MTU Maintenance recentemente conquistou seus primeiros contratos de manutenção de LEAP-1A na África do Norte, sinalizando que a base instalada desses motores está se expandindo mais rapidamente do que as capacidades de suporte.
Na França, o setor aeronáutico continua a ser um pilar industrial importante, mas a pressão sobre as competências freia o aumento das taxas de produção. A contratação de pilotos comerciais, técnicos de manutenção e engenheiros de sistemas constitui um gargalo que o crescimento do tráfego apenas agrava.
Defesa e aviação militar: frotas sob pressão
O setor de defesa da aviação enfrenta suas próprias tensões. A Marinha Nacional recebeu seus dois primeiros Falcon 2000 LXS Albatros, destinados à vigilância marítima. Esta entrega marca uma etapa na renovação de uma frota envelhecida, mas os volumes permanecem baixos em relação às necessidades operacionais.
No lado dos drones, o programa MQ-9A Reaper enfrenta decisões de interrupção e reinício sucessivas. O drone civil permanece na sombra do drone militar em termos de financiamento e quadro regulatório, apesar de um potencial de uso crescente na logística e na inspeção de infraestruturas.
Os helicópteros da Gendarmaria Nacional são descritos como próximos da ruptura de capacidade, um sinal de alerta sobre o estado geral das frotas estatais francesas. A Polônia, por sua vez, se impõe como um mercado importante para os industriais de armamentos, com transferências tecnológicas que atraem atores de todo o mundo para suas feiras especializadas.
A convergência entre restrições ambientais, tensões de abastecimento e necessidades de defesa redesenha as prioridades do setor aeronáutico europeu. Os arbitrários orçamentários dos próximos anos determinarão se a Europa consegue manter sua base industrial enquanto respeita uma trajetória climática que não deixa mais margem de manobra.
